«Локомотив» выиграл в прошлом туре у «Крыльев Советов». Дублем отметился Франсуа Камано. При этом лучшим бомбардиром команды на данным момент является Федор Смолов с шестью голами на счету.

Ранее «Локо» разошелся мировой с московским «Динамо» (1:1) и победил «Краснодар» 2:1. Стоит еще выделить ничью с «Зенитом» (1:1).

Нельзя не напомнить об участии гостей в Лиге Европы. В первом туре групповой стадии «красно-зеленые» смогли набрать одно очко, сыграв вничью с «Марселем».

Календарь и таблица РПЛ

Не сыграет в этом поединке Антон Миранчук. Под вопросом участие Мацея Рыбуся.

Прогноз и ставка

На победу «Урала» можно поставить с коэффициентом 4.40. Ничья выставлена с коэффициентом 3.65. Победу «Локомотива» букмекеры выставили с котировкой 1.86.

«Локо» не потерпел ни единого поражения в этом сезоне. Тем не менее в этом поединке может сказаться участие команды в Лиге Европы. «Урал» умеет навязать борьбу, а после разгрома от «Рубина», хозяева настроятся на борьбу.

Возможно, что от гостей мы не увидим большого количества забитых голов. Предлагаем вариант со ставкой на ИТ «Локомотива» меньше 1.5 за 1.78.

В последних двух очных играх «Уралу» удавалось добиться ничьи в первом тайме. На ничью в первом тайме можно поставить с коэффициентом 2.18.

Урал x Локомотив обзор матча 20.09.2021 ✅ azscore.ru

Среднее количество голов за первый тайм в стречах между Урал Екатеринбург и Локомотив Москва — 0.8.

Домашняя статистика Урал Екатеринбург в сезоне 0-2-2

Урал Екатеринбург выигрывает первую половину матча в 22% случаев, Локомотив Москва выигрывает в 35%.

Aleksey Gerasimov получил больше всего желтых карточек (3) в Урал Екатеринбург. Daniil Kulikov получил 3 в Локомотив Москва.

Команда Локомотив Москва проиграла лишь 0 из последних 5 встреч в «Премьер-лига» против команды Урал Екатеринбург.

Из последних 5 встреч команда Урал Екатеринбург выиграла 0, команда Локомотив Москва выиграла 4, 1 ничьи.

Локомотив Москва не проигрывает в последних 9 играх.

Урал Екатеринбург забивает 0.2 гола за матч против команды Локомотив Москва, а Локомотив Москва забивает 1.6 гола против команды Урал Екатеринбург (в среднем).

Когда Урал Екатеринбург лидирует 1-0 дома, они побеждают в Урал Екатеринбург% своих матчей.

Когда Локомотив Москва проигрывает 1-0 на выезде, они побеждают в Локомотив Москва% своих матчей.

Урал Екатеринбург выигрывает первый тайм в 22% матчей, Локомотив Москва выигрывает в 35% матчей.

Недавнее выступление команды Локомотив Москва в «Премьер-лига» лучше, чем у команды Урал Екатеринбург.

Команда Локомотив Москва проиграла лишь 0 из последних 5 встреч против команды Урал Екатеринбург (во всех соревнованиях).

Год назад, Урал Екатеринбург была на 11 месте в таблице с 9 очками. Сейчас они на 16 месте с 2 очками.

В их последнюю встречу команда Локомотив Москва победила в 1 гол(а).

Локомотив Москва не проиграл ни в одном из последних 4 выездных матчей.

Среднее количество голов во встречах между командами Урал Екатеринбург и Локомотив Москва — 1.8.

Когда Урал Екатеринбург проигрывает 0-1 дома, они побеждают в Урал Екатеринбург% своих матчей.

Выездная статистика Локомотив Москва в сезоне 1-2-0

Локомотив Москва’s performance of the last 5 matches is better than Урал Екатеринбург’s.

Год назад, Локомотив Москва была на 10 месте в таблице с 9 очками. Сейчас они на 3 месте с 15 очками.

Команда Урал Екатеринбург выиграла лишь 0 из последних 5 встреч в «Премьер-лига» против команды Локомотив Москва.

Победителем прошлой встречи была команда Локомотив Москва.

Урал Екатеринбург сыграл 4 домашних игр подряд и ни разу не выиграл.

Урал Екатеринбург забивает 0.88 гола, играя дома, а Локомотив Москва забивает 1.38 гола, играя на выезде (в среднем).

Когда Локомотив Москва лидирует 0-1 на выезде, они побеждают в Локомотив Москва% своих матчей.

Урал Екатеринбург без побед в последних 7 играх.

Наиболее популярный счет между Урал Екатеринбург и Локомотив Москва 0-1. 4 игры закончились с этим результатом.

Урал Екатеринбург пропускает в каждом из последних 7 матчах.

Последняя домашняя победа Урал Екатеринбург над Локомотив Москва была в 2015

Локомотив Москва забивал хотя бы раз в последних 9 матчах.

Локомотив Москва не забивает в 0 из их 3 выездных матчах в Премьер-лига в этом сезоне

Игры прошлого года: 1-1 (Урал Екатеринбург дома) и 1-0 (Локомотив Москва дома).

Урал Екатеринбург не забивает в 2 из их 4 домашних матчах в Премьер-лига в этом сезоне

За последние 9 встреч когда команда Урал Екатеринбург играла дома, команда Урал Екатеринбург выиграла 1 раз, 3 сыграла в ничью и 5 победы команды Локомотив Москва. Разница голов 14-7 в пользу команды Локомотив Москва.

Во время последних 19 встреч, команда Урал Екатеринбург выиграла 2 раз, 5 раз сыграла вничью, в то время как команда Локомотив Москва выиграла 12 раз. Разница забитых и пропущенных голов 32-13 в пользу команды Локомотив Москва

Вы знали, что Локомотив Москва забил 42% голов между минутами 76-90?

Урал смотреть онлайн трансляцию 16.05.2021

90+2′

Финальный свисток!

90+1′

Всего две минуты добавлено ко второму тайму!

89′

1:0

Дмитрий Рыбчинский

ГОЛ! Дожали! Смолов от лицевой покатил мяч во вратарскую, где Рыбчинский после обработки пробил в дальний угол ворот!

86′

Миранчука вывели на удар с центра уральской штрафной — очередной обиднейший промах!

84′

Смолов принял передачу в штрафной, но удар Фёдора был был заблокировал!

82′

Дмитрий Живоглядов

Живоглядов заменил Жемалетдинова.

82′

Смогли уральцы смягчить удар Жемалетдинова с линии штрафной — мяч оказался в руках Годзюра!

81′

Иван Кузьмичев

Кузьмичёв заменил Егорычева — задумка Юрия Матвеева.

79′

Смолов откликнулся на высокую подачу в штрафную, но лишь слегка головой дотронулся до мяча.

77′

Смолов с выгодной точки направил мяч выше ворот — не использовал «Локомотив» опасный штрафной!

76′

Игорь Калинин

Безбородов может карточки в карман и не прятать. Калинин за споры нарвался на «горчичник»!

75′

Даниэль Мишкич

Мишкич на радиусе штрафной в подкате сбил Миранчука — жёлтая карточка, которая становится второй! Вдевятером остаются уральцы!

74′

Миранчук справа доставил в штрафную «Урала», Лисакович положил корпус и пробил с лёта — в защитника!

72′

Даниэль Мишкич

Мишкич за откровенный прихват получил жёлтую карточку. Никаких споров не возникло.

71′

Восьмой угловой заработали москвичи. Миранчук навесил мяч во вратарскую, где Годзюр опередил Пабло. Небольшое повреждение получил голкипер «Урала».

69′

Ярослав Годзюр

Годзюр за задержку времени нарвался на предупреждение.

69′

Нарушено затишье! Пабло не дотянулся головой до мяча после скидки во вратарскую «Урала!

68′

Чуть успокоилась игра, но «Локомотив» продолжает владеть мячом на чужой половине.

66′

Даниэль Мишкич

Мишкич вместо Подберёзкина — ещё одна замена «Урала».

65′

Алексей Евсеев

Евсеев заменил Гаджимурадова.

64′

Пабло пришёл в штрафную «Урала» на угловой, но удар головой точным не получился.

63′

Справились уральцы с передачей к воротам, но выйти в контратаку не удалось — Погребняк не зацепился за мяч.

61′

Всё ближе «Локомотив» к голу! Миранчук исполнил мягкий заброс к линии вратарской, Лисакович высоко выпрыгнул и пробил головой из борьбы — выше ворот!

59′

После розыгрыша углового мяч отскочил к линии уральской штрафной, откуда Лисакович пробил с лёта — в перекладину!

57′

Годзюр среагировал на ещё один дальний удар Крыховяка! Прибавилось работы у голкипера «Урала»!

56′

Павел Погребняк

Погребняк вместо Бикфалви — вынужденная замена «Урала».

54′

Бикфалви неудачно упал на газон, схватившись сразу за бедро. Попросил Эрик замену!

53′

Разыграли хозяева угловой, Пабло головой скинул мяч на дальнюю штангу, но Крыховяк не смог замкнуть!

52′

Крыховяк нанёс плотный удар с дальней дистанции — Годзюр в прыжке отразил мяч в сторону от ворот!

51′

«Локомотив» сразу идёт в высокий прессинг, как только «Урал» затевает перепас.

50′

Чорлука вырезал кросс в штрафную гостей, где Миранчук сыграл на опережение и пробил головой — над перекладиной!

49′

Сильянов прорвался в штрафную «Урала», но там в борьбе нарушил правила.

48′

Лисакович получил передачу у левого края штрафной и прострелил к воротам — отбились гости!

46′

Стартовал второй тайм!

46′

Антон Миранчук

Марко Николич придумал замену. Антон Миранчук вместо Магкеева.

45+2′

Прозвучал свисток на перерыв! Первый тайм прошёл без забитых мячей. «Урал» на 27-й минуте остался в меньшинстве — Аугустыняка удалили за две жёлтые карточки. Во второй половине «Локомотив» наверняка добавит в атаке!

45+1′

Две минуты добавлено ко времени первого тайма.

45′

Рифат Жемалетдинов

Жемалетдинов за очевидную подножку получил жёлтую карточку.

43′

Пабло головой сделал скидку в центр штрафной «Урала», откуда Магкеев пробил с лёта — в голову защитника прилетел мяч!

41′

Страндберг вполне мог устроиться на жёлтую карточку, но Безбородов решил не наказывать уральца.

39′

Неплохо! Лисакович подготовил удар из-за штрафной и мощно исполнил — рядом с девяткой!

38′

Жемалетдинов пытался исполнить тонкий пас низом в штрафную гостей, но мяч до Лисаковича не добрался.

36′

Бранко Йовичич

Йовичич за очевидный срыв атаки удостоился жёлтой карточки.

33′

Несколько подач подряд прошло в штрафную «Урала», но до удара по воротам дело так и не дошло.

31′

«Локомотив» готовит вторую замену! Похоже тоже вынужденную — Пабло пострадал. Будем разбираться!

29′

Смолов со штрафного пробил, но мяч попал в стенку — угловой!

27′

Рафал Аугустыняк

Вышли москвичи в контратаку левым краем, Лисакович вырезал передачу к штрафной, где Аугустыняк завалил Крыховяка — жёлтая карточка, которая стала для Рафала второй!

25′

«Урал» заработал очередной угловой, но подача на дальнюю штангу не сработала.

23′

Калинин ударом со штрафного закрутил мяч мимо стенки, но в створ не попал — Гильерме контролировал ситуацию.

21′

Йовичич получил повреждение, но сумел подняться — избежал «Урал» вынужденной замены.

19′

Не смогли уральцы выйти в быструю контратаку, решив в итоге придержать мяч в центре поля.

17′

«Урал» здорово отработал в обороне, накрыв фланговую атаку железнодорожников.

15′

Рафал Аугустыняк

Аугустыняк врезался в Чорлуку — ещё одно предупреждение!

14′

Второй корнер разыграли уральцы, но соперник справился с подачей на ближнюю штангу.

12′

«Локомотив» уверенно контролирует мяч, а «Урал» лишь обозначает прессинг.

10′

Провели москвичи позиционную атаку, побвал мяч в уральской штрафной, но без угрозы воротам.

8′

Виталий Лисакович

Лисакович вышел на поле, заменив пострадавшего Камано.

7′

Возобновилась встреча. Пока «Локомотив» играет в меньшинстве.

5′

Замену готовит «Локомотив»! Неужели всё так серьёзно?

4′

Маринато Гильерме

Гильерме пришёл поговорить с арбитром, за что тоже получил «горчичник».

3′

Арсен Адамов

Адамов за грубый фол получил жёлтую карточку — Камано досталось.

3′

«Урал» правым флангом провёл атаку, сумев заработать угловой. С подачей в штрафную Гильерме справился, здорово сыграв на выходе из ворот.

1′

Матч начался! «Локомотив» разыграл мяч с центра поля.

0′

Приветствуем всех любителей футбола! Рады предложить вашему вниманию текстовую онлайн-трансляцию матча 30-го тура РПЛ: «Локомотив» — «Урал». Начало встречи запланировано на 14:00 по московскому времени.

Спартак — Лестер, 20 октября

Матч завершен. Голевая перестрелка кончается победой «Лестера».

Нарушает правила Ломовицкий и получает желтую

4 минуты добавил арбитр

Ломовицкий выходит на замену Ларссону

Сумаре получает желтую

ГОООЛ!!! Оформляет дубль Соболев

Бертранд выходит на место Томаса

Эванса заменит Вестаргор

Покер в исполнении Даки, очередной гол в ворота Максименко

В последней фазе атаки возникают проблемы у москвичей

5/6 почти сравнялись команды по количеству угловых, но англичане еще впереди

Жиго не пробил из выгодной позиции, успели выбить мяч у защитника

Игнатов появился на поле, Зобнин вне игры

Промес меняет Бакаева

Два угловых подряд разыграли англичане, но в атаке не преуспели

Тилеманс прихрамывая уходит с поле, Чодури уже в игре

17 ударов за час игры нанес «Лестер»

Первая замена у «Лестреа» Олбрайтон меняет Рикарду

«Спартак» штурмует штрафную англичан, но безуспешно

Хет-трик Даки. «Спартак» впервые в игре уступает в счете

Матч «Локомотив» — «Сочи» закроет программу 12-го тура чемпионата России — Спорт

МОСКВА, 25 октября. /ТАСС/. Программа 12-го тура Тинькофф — Российской премьер-лиги (РПЛ) завершится в понедельник матчем между московским «Локомотивом» и «Сочи». Игра пройдет на «РЖД-Арене» и начнется в 19:00 мск.

Команды подходят к очной встрече, занимая шестое и пятое места в турнирной таблице чемпионата России. В активе железнодорожников 18 очков, сочинцы в 11 предыдущих играх набрали на три очка больше. Москвичи в премьер-лиге не выигрывают на протяжении четырех матчей (одно поражение и три ничьих), их последняя победа датирована 11 сентября — тогда со счетом 2:0 были обыграны самарские «Крылья Советов». Сочинцы за аналогичный период в РПЛ одержали две победы и потерпели два поражения.

До завершения матча «Зенит» — «Спартак», который состоялся вечером в воскресенье, у «Сочи» был шанс впервые в истории завершить отдельно взятый тур РПЛ на первом месте. Для этого должно было совпасть два условия — поражение петербуржцев на своем поле и победа «Сочи» над «Локомотивом». Первый из пунктов не был реализован — сине-бело-голубые нанесли москвичам самое крупное поражение за все время их выступления в чемпионатах страны (7:1). Таким образом, сочинцы в лучшем случае могут подняться на вторую строчку, опередив «Динамо» и ЦСКА, в активе которых по 23 очка.

В середине октября «Локомотив» объявил о назначении на пост главного тренера Маркуса Гисдоля. Под руководством немецкого специалиста, который сменил в клубе серба Марко Николича, железнодорожники провели два матча, но не одержали ни одной победы — сыграли вничью с казанским «Рубином» (2:2) в РПЛ и потерпели поражение от турецкого «Галатасарая» (0:1) в Лиге Европы.

«Локомотив» и «Сочи» встречались пять раз. На счету железнодорожников три победы, их соперники выиграли один раз, еще одна встреча завершилась вничью. Примечательно, что предстоящая игра станет третьей для команд в 2021 году — в марте москвичи были сильнее в чемпионате России (3:1), а в апреле одержали победу в четвертьфинале Бетсити — Кубка России (3:1).

За «Локомотив» в предстоящем матче из-за травм не сыграют защитники Серкейра Мурило и Станислав Магкеев, полузащитник Антон Миранчук и нападающий Зе Луиш. Главный тренер «Сочи» Владимир Федотов, скорее всего, не сможет рассчитывать на восстанавливающихся от повреждений вратаря Сослана Джанаева и форварда Марко Дуганджича. Дисквалифицированных в составах команд нет.

Производитель поездов использует NX, Teamcenter и Simcenter, чтобы сократить время производства на 40 процентов

Рождение ласточки

Скоростные поезда сокращают время в пути между регионами такой большой страны, как Россия, и обеспечивают отличный комфорт при езде. Первым подобным поездом, собранным в России, стала «Ласточка» (марка EС2G). Он может двигаться со скоростью 160 километров в час (км / ч), а стандартный пятивагонный поезд может перевозить до 1500 пассажиров.«Ласточка», что в переводе с русского означает «ласточка», была изменена, чтобы лучше соответствовать условиям страны: электропоезд может ехать как в тропическом, так и в холодном северном климате. Допустимый температурный диапазон от -40 до +40 по Цельсию. Конструкции дверей вагонов подходят для российских железнодорожных платформ, которые могут быть установлены на разной высоте.

Развитие «Ласточки» началось в 2009 году, когда РЖД заказала у Siemens региональный двухрежимный электропоезд.Поезд нужно было адаптировать к российским условиям. Новые поезда предназначались для пригородного сообщения Сочи во время зимних Олимпийских игр 2014 года. Затем они будут обслуживать другие маршруты, чтобы обеспечить прямые связи на путях с питанием как постоянного, так и переменного тока.

Новый российский поезд разработан на базе пятивагонного электропоезда Siemens Desiro ML. Первые 54 поезда серии EC1 были изготовлены компанией Siemens в Крефельде, Германия, в период с 2011 по 2014 год.

Чтобы обеспечить отечественное производство высокоскоростных поездов в России, в 2010 году Siemens AG и Группа Синара создали совместное предприятие под названием ООО «Уральские локомотивы».Сегодня компания производит грузовые электровозы постоянного тока (модель 2EC6) и переменного тока (модель 2EC7), а также магистральные электровозы постоянного тока (модель 2EC10).

«Уральские локомотивы находились в условиях значительного дефицита времени, чтобы не просто собрать электропоезд в России по оригинальным немецким чертежам, но и разработать полный проектный пакет, который соответствовал российским стандартам сборки продукции с компонентами от российских поставщиков», — говорит Виталий Брексон. , заместитель генерального директора по инженерной политике ООО «Уральские локомотивы».«Местное содержание должно было быть очень высоким, поэтому нам потребовались оригинальные 3D-модели».

Путь к цифровизации

После тщательного анализа компания «Уральские локомотивы» решила развернуть решения Siemens Digital Industries Software для производства «Ласточки» по нескольким причинам: во-первых, это будет способствовать использованию локального контента высокого уровня; во-вторых, программное обеспечение Сименс соответствует стандартам проектирования Единой системы конструкторской документации (ЕСКД) России; в-третьих, у Сименс есть высококвалифицированная команда по внедрению управления жизненным циклом продукции (PLM) в России, и, в-четвертых, Уральские локомотивы определили, что продукты Сименс предлагают самые передовые решения по цифровизации.Это включает в себя разработку продукта на основе систем, разработку стоимости и стоимости, цифровой инженерный анализ и технологии проверки требований к продукту.

Хорошо скоординированное внедрение технологий Siemens привело к быстрой сквозной цифровизации. На освоение серийного производства поездов «Ласточка» ушло менее трех лет. Местное содержание продукта достигает 80 процентов.

«Технологии Siemens Digital Industries Software помогают нам быстро развивать современный подвижной состав и позволяют нам быть в курсе последних событий, чтобы мы могли конкурировать с известными компаниями как на внутреннем, так и на международном уровне», — говорит Петер Ваулин, руководитель отдела проектирования механической части в г. отдел исследований и разработок ОАО «Уральские локомотивы».

Цифровизация началась с развертывания программного обеспечения Teamcenter® для управления данными об изделиях (PDM) и программного обеспечения NX ™ для автоматизированного проектирования (CAD). Параллельно дизайнеры прошли обучение CAD, чтобы спроектировать поезд «Ласточка» на платформе DESIRO RUS.

Уральские локомотивы комплексно подошли к развертыванию информационных технологий (ИТ), поскольку совет директоров принял решение о создании единой информационной системы корпоративного уровня. Система управления корпоративным планированием ресурсов предприятия (ERP) и проект интеграции Teamcenter включали перенос цифровых структур продуктов и изменений.Интеграция реализована с помощью встроенных инструментов Teamcenter. Это позволило «Уральским локомотивам» создать единую информационную среду для всех своих подразделений. Это также улучшило производительность и координацию производственных и вспомогательных отделов.

Внедрение Siemens в процесс проектирования привело к унифицированному подходу к управлению проектной документацией, структурой продукта, ссылками и хранением документов. Теперь проектная документация проверяется и утверждается в цифровом виде во всех отделах.Дизайнеры разрабатывают 3D-модели, а 2D-чертежи и спецификации (BOM) создаются автоматически. Они обрабатывают большие сборки, выполняют инженерный анализ и генерацию кода с числовым программным управлением (ЧПУ) с использованием трехмерных моделей деталей.

Использование параллельного проектирования в NX, управляемое в Teamcenter, помогло фирме эффективно и качественно спроектировать сложные компоненты электропоезда «Ласточка» и его модификации, устранив ошибки в проектной документации и установив автоматизированную процедуру проверки соответствия.

«Работая с Teamcenter, дизайнеры одновременно разрабатывают все компоненты в одной модели и могут видеть любые обновления, внесенные другими заинтересованными сторонами», — говорит Дмитрий Хазиев, старший инженер-конструктор отдела подрамников локомотивов подразделения механического проектирования. «Такой подход уменьшает количество ошибок, которые трудно идентифицировать с помощью других процедур проектирования и которые, вероятно, будут обнаружены только после сборки продукта».

Обеспечение точного анализа

Благодаря тесному сотрудничеству с российской командой Сименс, специалисты компании быстро освоили прочность элементов конструкции, анализ жесткости и динамический анализ характеристик поездов для оценки плавности движения и комфорта пассажиров.Для соответствия требованиям пассивной безопасности и устойчивости к столкновениям столкновения с препятствиями на трассе были виртуально смоделированы.

Программное обеспечение Simcenter ™ от Siemens Digital Industries Software — это инструмент инженерного анализа, который позволил Уральским локомотивам создать эффективный поезд «Ласточка» и локомотивную конструкцию в виртуальной среде без множества физических испытаний.

«Системы инженерного анализа, такие как Simcenter, значительно повышают производительность наших инженеров, аналитиков и проектировщиков и сокращают объем работ для инженеров-испытателей», — говорит Петер Ваулин, руководитель отдела проектирования механических конструкций, исследований и разработок (R&D). Уральские локомотивы.«В кратчайшие сроки мы пробуем большое количество вариантов дизайна и оцениваем каждую конструкцию практически без создания каких-либо прототипов. Это экономит много времени. Теперь мы можем очень быстро и современно развивать современный подвижной состав. Мы конкурируем с известными компаниями как на внутреннем, так и на международном уровне ».

Благодаря подходу к цифровизации, используемому сегодня в решениях Siemens, «Уральские локомотивы» полностью соответствуют всем стандартам таможенного союза, требованиям сертификации и директивам.

Обеспечение безопасности и комфорта

Конструкция поезда «Ласточка» соответствует всем стандартам безопасности и эргономики. Детали кузова поезда изготовлены из экструдированного алюминия. Металл устойчив к коррозии, а особая конструкция панели обеспечивает малый вес и конструктивную жесткость каретки, необходимую для высокоскоростной езды. Производство таких кузовных деталей является достаточно инновационным для российской промышленности.Это похоже на авиакосмическую промышленность, но «Уральские локомотивы» — единственная российская компания, которая производит детали сложной формы из длинных экструдированных профилей.

Обработку деталей корпуса каретки с ЧПУ нужно было планировать с нуля. Первоначальная задача заключалась в том, чтобы обработать панель размером 23,9 метра (м) тележки. Компоненты стенки смещены на два-три миллиметра (мм) при закреплении на станке. Хуже того, длина бокового элемента варьировалась на три-четыре мм. На панели расположены важные элементы интерьера, электрооборудование и системы отопления.По этой причине было важно и сложно выровнять все части при сохранении плоскостности панели. Специалистам «Сименс» и их коллегам из «Уральских локомотивов» пришлось адаптировать операцию фрезерования и корректировать код ЧПУ для каждого сегмента панели.

Панель измерялась, а точка помутнения обрабатывалась с помощью NX CAM. Затем модуль сгенерировал код ЧПУ, идеально подходящий для любых неровностей поверхности. Технология адаптивной обработки, доступная в NХ САМ, учитывает любые изменения производственной среды, происходящие после первоначального анализа.

«Без адаптивного фрезерования с помощью NX CAM было бы невозможно обрабатывать экструдированные алюминиевые детали», — говорит Владимир Дудоров, инженер-технолог отдела сварки и сборки отдела планирования производства поездов компании «Уральские локомотивы». «Мы бы столкнулись с постоянными перерезами и дефектными деталями».

Достигнув отличных результатов при обработке боковых стенок каретки, специалисты адаптировали обработку крыши и подрамника каретки, в которой компоненты также имеют различную длину и другие особенности.

Изначально в Крефельде, где производились поезда Desiro, такие детали обрабатывались с использованием дорогих инструментов. Теперь «Уральские локомотивы» могут использовать доступную оснастку и процедуру размещения деталей, разработанную с помощью NX CAM. Заготовка детали поезда устанавливается на станок, для экструзии которого не требуется высокая точность. NX CAM используется для генерации кода ЧПУ, а станок с ЧПУ выполняет всю обработку. NX CAM генерирует код ЧПУ.

Пакет решений Siemens обеспечил высококачественное производство дорогих компонентов поездов «Ласточка» с меньшими затратами на планирование производства.Заводские дефекты устранены. Решения, основанные на NX CAM, сократили время наладки станка за счет автоматического определения местоположения детали, а виртуальное моделирование кода ЧПУ ускорило время планирования на 30 процентов. Сроки изготовления заготовок каретки сократились на 40 процентов.

Уроки, извлеченные в ходе проекта «Ласточка» на Уральских локомотивах, были применены при проектировании магистрального грузового электровоза с асинхронным тяговым двигателем (модель 2ЕС10), одного из самых мощных электродвигателей постоянного тока для колеи 1520 мм.Электровоз может управлять поездами массой более 9000 тонн. Это вдвое больше, чем у обычно используемых локомотивов VL (класс австралийских тепловозов, выпускаемых Avteq, Мельбурн).

Использование цифровых технологий

В ближайшем будущем компания собирается развернуть модуль управления требованиями Teamcenter для консолидации и применения требований к конструкции поезда, безопасности, эффективности и шума, а также для создания новых конфигураций продукта по мере изменения этих начальных требований.Модуль управления данными САПР Teamcenter также будет развернут для эффективной координации данных инженерного анализа, простого поиска и повторного использования результатов анализа, а также создания сложных сборок и управления ими.

Передовые цифровые технологии «Сименс» помогли «Уральским локомотивам» развить лучшие мировые практики в области железнодорожного машиностроения и следовать им.

Уральских локомотивов изготовили 200-й электропоезд «Ласточка»

фото: улкм.ru / Уральские локомотивы выпустили 200-й электропоезд «Ласточка»

24 сентября Уральский локомотивный завод передал ОАО «РЖД» 200-й электропоезд «Ласточка». Это был десятивагонный поезд повышенной комфортности ЭС1П № 034. За 6 лет завод выпустил двести «Ласточек».

Первый высокоскоростной электропоезд изготовлен на предприятии в 2014 году, поставки заказчику начались в 2015 году. С тех пор конструкторами «Уральских локомотивов» с учетом потребностей РЖД было разработано несколько модификаций для разных диапазонов эксплуатации. .Завод серийно выпускает ДЦ «Ласточка» для внутригородской и пригородной связи на расстояние до 200 км. Также в модельном ряду представлены двухсистемные поезда повышенной комфортности, способные работать от сетей переменного и постоянного тока, для межрегиональных перевозок на расстояние до 700 км.

«Ласточка» на МКАД. Сейчас по маршруту курсирует 51 поезд, оснащенный датчиками автоматической остановки на платформе, дополнительными поручнями, парковкой для велосипедов, системами информации для пассажиров и другими опциями, специально разработанными для обеспечения пассажиропотока около полумиллиона человек в день.

«Наш завод первым в России освоил и в рекордно короткие сроки начал выпускать высокоскоростные электропоезда, — подчеркнул генеральный директор Олег Спай. — Мы постоянно совершенствуемся и развиваемся, предлагаем новые продукты и технические решения, работаем на будущее. Наши конструкторы в тесном сотрудничестве с РЖД сейчас проектируют двухэтажные поезда и поезда для высокоскоростных линий. «

В настоящее время уральская «Ласточка» перевозит пассажиров в 24 регионах России и осуществляет международное сообщение с Республикой Беларусь.Обслуживание подвижного состава осуществляется специалистами в районных центрах завода по всей стране.

«Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма, Свердловская область) специализируется на проектировании, производстве и техническом обслуживании подвижного состава нового поколения.

Завод серийно выпускает магистральные электровозы постоянного тока «СИНАРА» (2ЭС6) с коллекторным тяговым приводом, магистральные электровозы постоянного тока «ГРАНИТ» (2ЭС10) с асинхронным тяговым приводом и высокоскоростные электропоезда «Ласточка» г. различных модификаций, а также магистральные электровозы переменного тока серии 2ЭС7.

Проектирование и моделирование большегрузных локомотивов и поездов

Необходимость применения пружинной подвески на рельсовых транспортных средствах возникает из-за того, что ходовые рельсы и гусеница не идеально гладкие, а катящиеся колеса также не идеальны (неровности поверхности протектора , колеса не идеально круглые, несбалансированность масс и сил инерции и т. д.). Такие нарушения приводят к тому, что возмущающие силы передаются на локомотивы.

В принципе, если бы существовала идеальная поверхность качения колеса и идеальная колея без каких-либо неровностей, необходимость в оснащении рельсовых транспортных средств пружинной подвеской отпала бы из-за отсутствия возмущающих сил, действующих на ходовую часть.Однако не существует инженерных и научных решений для создания идеального трека и идеального колеса. Поэтому разработка локомотивов пошла в направлении создания систем пружинной подвески, которые могут компенсировать или уменьшать удар, возникающий при качении несовершенного колеса по несовершенному рельсовому пути. Целью этих систем является обеспечение оптимальной производительности за счет достижения значений ходовых качеств и других параметров, максимально приближенных к проектным решениям локомотива.Эти параметры касаются выравнивания распределения весовых нагрузок между колесами, минимизации динамических сил, вызванных взаимодействием между колесами и рельсами, реализации максимально возможных тяговых и тормозных усилий для локомотива / ей для буксировки и управления максимально возможным поездом, а также минимизировать и гасить динамические силы и собственные колебания, получаемые от поезда при тяге и торможении. Кроме того, конструкция подвески должна создавать безопасные и комфортные условия работы локомотивной бригады и сводить к минимуму негативные воздействия на оборудование, размещенное на локомотиве.

3.3.1 Классификация конструкций подвески и связанных элементов

для тяжелых перевозок обычно предназначена для работы в одну или две стадии (первичную и вторичную) и действует в горизонтальной, вертикальной и поперечной плоскостях.

Первичная подвеска обычно расположена в точках соединения корпусов шейки с их рамой тележки, но также может располагаться внутри колесной пары или колес (так называемые упругие или упругие колеса). Последняя конструкция необычна для существующих большегрузных локомотивов, но была изучена на некоторых экспериментальных прототипах.Вторичная подвеска обычно расположена в точках соединения рамы тележки с корпусом вагона локомотива, но она также может быть встроена между различными элементами самой тележки.

Подвесные системы железнодорожного подвижного состава могут включать:

• Упругие элементы, обладающие жесткостью, причем их деформация зависит от приложенной внешней силы, а их задача — обеспечивать управляемое возвратно-поступательное движение элементов ходовой части под действием силовых нагрузок и возникающих от них колебаний.
• Демпфирующие элементы и амортизирующие устройства обладают демпфирующими свойствами и служат для поглощения энергии вибрации и возвратно-поступательного движения элементов ходовой части.
• Упруго-демпфирующие элементы обладают комбинированными свойствами упругих и демпфирующих элементов.

Основными характеристиками системы подвески являются значения прогиба и демпфирования для каждой ступени и плоскости, как определено:

• Смещения элементов:
  • Статическое смещение под действием статической массы автомобиля
  • Максимальное смещение, которое ограничено максимальным взаимным смещением элементов подвески и необходимостью оставаться в стороне от ширины колеи железнодорожной конструкции (что обеспечивает безопасную величину зазора за пределами рабочей зоны локомотива, как описано в Разделе 2.2) в условиях статической или динамической нагрузки
• Коэффициенты демпфирования для каждой из ступеней, показывающие скорость демпфирования колебаний элементов ходовой части.

Если набор упруго-демпфирующих элементов присоединен к каждой оси или цапфе тележки индивидуально, такая подвеска называется индивидуальной подвеской. Пример такой подвесной системы показан на рисунке 3.24. Если комплекты упруго-демпфирующих элементов для двух или более осей сгруппированы вместе с помощью рычагов и балансирных балок или шарнирных листовых рессор, подвеска называется сбалансированной.Пример такой подвесной системы показан на рисунке 3.25. Для равномерного перераспределения нагрузок между осями и колесами локомотивов широко применяется совмещение упругих элементов в группы. В этом случае одну группу можно считать точкой подвешивания. Таким образом, к классификации подвески можно добавить еще одну характеристику, а именно количество «точек подвески». Хотя сбалансированная подвеска не используется в современных локомотивах, она присутствует в некоторых старых локомотивах для перевозки тяжелых грузов, которые все еще находятся в эксплуатации.

Рисунок 3.24 Трехосная тележка с индивидуальной подвеской (производство United Group Limited, Ньюкасл, Австралия).

Рисунок 3.25 Трехосная тележка со сбалансированной подвеской (производство Луганский тепловозостроительный завод, Луганск, Украина).

Основными элементами, поддерживающими корпус вагона локомотива и рамы тележек, являются листовые рессоры, винтовые пружины, резиновые и резинометаллические элементы, эластомеры, пневмоэлементы и гидроцилиндры. Каждый из этих элементов имеет разные упруго-демпфирующие свойства, но все они имеют нагрузочную характеристику (зависимость деформации элемента от приложенной внешней силы).Кроме того, упругие элементы подвески обладают демпфирующими свойствами, определяемыми характеристической формой приложенной силы в зависимости от кривых деформации для циклов нагрузки и разгрузки. В некоторых случаях, когда нагрузка снимается с этих упруго-демпфирующих элементов подвески, элемент может не вернуться к своему первоначальному размеру или состоянию, что приведет к остаточной деформации, которая также характерна для упруго-демпфирующих элементов. Еще одной важной характеристикой упруго-демпфирующих элементов является потенциальная необходимость изменения значений жесткости и демпфирующих свойств при различных температурах окружающей среды, периодах эксплуатации или количестве циклов нагружения.Все локомотивы с пассивной подвеской оснащены этими элементами подвески, которые также называются традиционными элементами подвески.

Любая система подвески, оснащенная системой управления, называется активной подвеской. Для такой системы подвеска включает не только обычные элементы, но и специальные устройства (исполнительные механизмы), создающие управляющие усилия. Электроприводы можно классифицировать по принципу работы следующим образом:

• Гидравлический
• Механический
• Пневматический
• Электро-электродинамический
• Магнитный и магнитодинамический
• Комплексные или комбинированные

В современных большегрузных локомотивах такие приводы могут использоваться для управления колесными парами или для облегчения перераспределения колесных нагрузок.В следующих разделах с 3.3.1.1 по 3.3.1.5 обсуждаются традиционные элементы, используемые в конструкции подвески большегрузных локомотивов.

3.3.1.1 Листовые источники

Листовые рессоры являются одними из обычных элементов подвески рельсовых транспортных средств и обладают как жесткостью, так и демпфирующими свойствами. Пример тележки с листовыми рессорами в первичной подвеске показан на рис. 3.25. Характеристики жесткости листовых рессор обеспечивают силы сопротивления со стороны металлических пластин, а гибкость пружин зависит от количества и толщины пластин и их длины.Все створки в пружине закрыты пружинными зажимами, ограничивающими относительное перемещение створок в поперечном направлении. Недостатками листовых рессор являются их большой удельный вес по сравнению с другими упругими элементами, сложный процесс изготовления и плохая ремонтопригодность, а также несовместимые характеристики демпфирования из-за изменения силы трения между листами. Конструкции листовой подвески обычно использовались на старых типах локомотивов, но не используются на современных локомотивах большой тяги.

Рисунок 3.26 Конструкция подвески с винтовой пружиной тяжелого локомотива (производство Bombardier, Кассель, Германия).

3.3.1.2 Винтовые (винтовые) пружины

Подвески на винтовых пружинах, также известные как винтовые пружины, в настоящее время нашли широкое применение из-за их небольшого веса и способности работать как вертикальные пружины, а также в поперечной плоскости. Такие рессоры обычно используются в первичных подвесках локомотивов. Однако свойство этих пружин действовать в поперечной плоскости часто используется во вторичной подвеске.Такая подвеска также называется «подвеской с гибкой спиралью». Пример использования винтовых пружин в обеих ступенях подвески локомотива показан на рисунке 3.26.

Для увеличения жесткости винтовых пружин их можно объединять в наборы. Получение нелинейных характеристик жесткости возможно также за счет использования стальной проволоки с переменным диаметром поперечного сечения по длине, а также варьирования диаметра и формы пружины.

3.3.1.3 Пневматические пружины

Пневматическая рессорная подвеска в настоящее время является одним из востребованных элементов подвесных систем, поскольку ее упругие характеристики можно регулировать при определенных нагрузках и условиях эксплуатации, а также способность передавать нагрузку между элементами ходовой части.Типичная система подвески на пневморессоре состоит из следующих элементов: пневморессоры, соединительные трубы, уравнительный клапан, дополнительный резервуар, перепад давления и предохранительный клапан. Внутри пневморессоры установлен дополнительный упругий элемент, который предотвращает разрушение подвески и позволяет автомобилю добраться до места ремонта в случае выхода из строя резиновой оболочки или пневмопровода.

Изменение характеристик жесткости осуществляется регулировкой параметров давления и температуры воздуха.Демпфирующие характеристики можно изменить, регулируя размер дополнительного резервуара и пропускную способность напорного клапана. Обычно во вторичной подвеске используется пневмоподвеска, поскольку она более эффективно поглощает низкочастотные колебания.

Пневматическая подвеска может иметь несколько пневматических рессор, соединенных в петлю, и несколько дополнительных воздушных резервуаров. Пневматические рессоры также могут работать попарно без применения дополнительного резервуара.

Преимуществами пневмоподвески являются возможность изменять жесткость и демпфирующие характеристики, а также небольшой вес.Недостатками являются дополнительные затраты энергии на подачу к ним воздуха и его фильтрацию, а также более дорогое обслуживание и повышенная стоимость по сравнению со спиральными и листовыми рессорами.

Пневматические рессоры редко используются в конструкциях подвески большегрузных локомотивов, но они потенциально имеют большое преимущество с точки зрения управления распределением нагрузки на оси, что может улучшить динамические характеристики. Пример исследования пневморессор вторичной подвески большегрузного локомотива представлен в разделе 7.8.

3.3.1.4 Пружины из резины и эластомера

Применение резиновых и эластомерных материалов для создания упруго-демпфирующих элементов подвески современных локомотивов — довольно распространенное конструктивное решение. Полимерные и резиновые материалы обладают высокими поглощающими свойствами для гашения энергии вибрации, а также могут обеспечивать высокие амортизационные характеристики благодаря своим улучшенным свойствам эластичности. Однако из-за низких прочностных характеристик и плохой теплопроводности эти материалы необходимо армировать компонентами из металла или углеродного волокна.Еще одним недостатком этих элементов является изменение их жесткости и пластических свойств при различных температурных условиях при эксплуатации, а также потеря способности сохранять свою первоначальную форму (остаточная пластическая деформация). Однако эти проблемы могут быть решены, поскольку современная химическая промышленность постоянно совершенствует технологии производства и химический состав резины и полимерных материалов. Кроме того, существуют некоторые трудности с точки зрения больших вариаций параметров жесткости, которые требуют детального выбора таких пружинных элементов для локомотива, чтобы обеспечить требуемый уровень характеристик отклонения в конструкции ходовой части, что приводит к необходимости дополнительных тестирование каждого элемента в процессе производства.

Однако все вышеперечисленные недостатки с лихвой компенсируются низкими производственными и эксплуатационными затратами на резиновые и полимерные элементы, их низкими весовыми характеристиками и положительным влиянием на демпфирование и вибрацию. Пример использования резиновых конических рессор в первичной подвеске локомотива показан на рисунке 3.27. Пример применения резиновых пружин во вторичной подвеске показан на рисунке 3.28.

3.3.1.5 Амортизаторы

Демпфирующие и поглощающие устройства классифицируются по типу используемой в них рабочей жидкости или по физическому процессу, который создает поглощающее усилие.

Рисунок 3.27 Двухосная тележка электровоза с резиновой конической рессорой в первичной подвеске. (Из © Siemens, AG, Грац, Австрия. С разрешения.)

Рисунок 3.28 Трехосная тележка с резиновыми элементами во вторичной подвеске (производство United Group Limited, Ньюкасл, Австралия).

Демпферы сухого трения могут быть спроектированы с поступательной характеристикой, в которой демпфирующая сила создается из-за процесса трения между поршнем и цилиндром (их взаимное смещение), или быть крутильными, когда демпфирующая сила создается трением. между двумя или более дисками, один из которых имеет вращательное движение, связанное с торсионным рычагом, приводимым в действие движением подвижных элементов ходовой части.Чтобы обеспечить постоянство процесса трения в таких амортизаторах, необходимо произвести компенсацию износа; Используются специальные механизмы, которые обычно состоят из пружинных элементов и натяжителей.

Эти типы амортизаторов иногда используются в первичной подвеске, но могут вызывать проблемы из-за несоответствия их характеристик и начальной силы, необходимой для перемещения, что может привести к блокировке пружинной подвески. При обслуживании таких рельсовых транспортных средств необходимо следить за герметичностью фрикционных элементов.К достоинствам можно отнести простоту конструкции и невысокую стоимость изготовления.

Гидравлические демпферы (амортизаторы) для гашения и поглощения вибрации используют вязкие свойства жидкостей. Обычно они состоят из цилиндра, в который вставлен шток с поршнем, в котором просверлены отверстия. Это позволяет жидкости перетекать из одной камеры цилиндра в другую. Также поток может осуществляться через каналы в стенках цилиндра. Эти демпферы обладают стабильными характеристиками демпфирования низкочастотных колебаний, но они очень чувствительны к высоким частотам, поскольку последние связаны с процессами кавитации жидкости и гидравлическими ударами.На характеристики этих демпферов в значительной степени влияет температура окружающей среды и температура их жидкости. Этот тип демпфера часто устанавливается во вторичных подвесках.

Газовые амортизаторы заполнены газом под высоким давлением и работают по тому же принципу, что и гидравлические амортизаторы. Однако они не имеют недостатков, связанных с технологией потока жидкости, и поэтому могут использоваться в первичных суспензиях.

Резиновые амортизаторы или амортизирующие элементы действуют в зависимости от амортизирующих свойств резины.Для повышения жесткости и прочностных характеристик резиновых элементов их покрывают и укрепляют металлическими или композитными материалами, тканями и волокнами. Их можно использовать в первичных и вторичных суспензиях.

Комбинированные демпферы включают несколько типов демпферов, упомянутых выше. Среди них, например, широкое применение газогидравлические амортизаторы. Такие амортизаторы также используются в первичных подвесках.

3.3.2 Первичная подвеска

Основной задачей первичной подвески является гашение высокочастотных колебаний, возникающих из-за силового взаимодействия между катящимися колесами и рельсами, предотвращение их передачи на корпус вагона локомотива и раму тележки, а также гашение колебаний подвижного состава. сам кузов автомобиля и уменьшение его влияния на силовое взаимодействие между колесом и рельсом.Кроме того, элементы первичной подвески могут уравновешивать и перераспределять нагрузку между колесами или колесными парами в тележке. Обычно статический прогиб первичной подвески составляет 30-40% от полного прогиба подвески локомотива. Учитывая эти характеристики высокой частоты и низкого отклонения, первичные подвески могут использовать упругие элементы, такие как винтовые пружины, листовые рессоры или резиновые элементы. Для этой цели демпферы имеют вставки из резины или полимерных материалов, поскольку эти материалы обладают высокой способностью поглощать энергию.Низкочастотная часть спектра колебаний поглощается гидравлическими или фрикционными глушителями.

Пример использования винтовых пружин и гидравлических амортизаторов в первичной подвеске двухосной тележки показан на рисунке 3.29. Пример использования винтовых пружин и фрикционного демпфера показан на рисунке 3.22.

Рисунок 3.29 Система подвески двухосной тележки и ее соединение с рамой локомотива (Производство «Уральские локомотивы», Екатеринбург, Россия). 1 — рама тележки; 2 — основная рама тепловоза; 3 — винтовые пружины первичной подвески; 4 — амортизаторы первичной подвески; 5 — пружины «гибкие спирали» вторичной подвески; 6 — амортизаторы вторичной подвески; 7 — тяговая штанга.

Рисунок 3.30 Обычные и управляемые тележки при повороте: (а) обычная тележка, (б) обычная тележка с плавающей средней осью и (в) управляемая тележка.

Обычная тележка, которую также называют жесткой тележкой, имеет некоторые зазоры, предусмотренные в ее основной конструкции подвески, чтобы улучшить динамическое взаимодействие между колесами и рельсами, которое допускает небольшие смещения колесных пар, что приводит к уменьшению усилий на повороте. Однако для улучшения динамических характеристик и значительного снижения износа желательно уменьшить углы атаки колесной пары на криволинейных участках пути, как показано на рисунке 3.30. Для этой цели хорошим решением является управление колесными парами внутри тележки. В настоящее время на локомотивах большой протяженности могут использоваться четыре типовые конструкции тележек [2,3]:

• Жесткая рама
• Полууправление или релаксация по рысканью
• Саморегулирующийся
• Принудительное рулевое управление

Методы управления, позволяющие обеспечить рулевое управление, можно разделить на три основные группы [4]:

• Воздействие силами контакта колеса с рельсом
• Центробежные силы
• Воздействие за счет приложения внешних сил

Полууправляемые и самоуправляемые конструкции обычно достигаются за счет применения эластомерных втулок или изменения кинематических механизмов в конструкции первичной подвески, что позволяет элементам работать в нескольких плоскостях и делает первичную подвеску более гибкой и регулируемой под действием колеса. -контактные или центробежные силы.Напротив, конструкции принудительного рулевого управления работают только под действием внешних сил. Были предприняты некоторые попытки реализовать последнюю конструкцию в прототипах, но это все еще необычно для рутинных операций по перевозке тяжелых грузов. Примеры ориентации колесных пар трехосных тележек различных типов при повороте показаны на рис. 3.31.

3.3.3 Вторичная подвеска

Вторичная подвеска расположена между основной рамой локомотива и его тележками и предназначена для поддержки корпуса вагона локомотива на рамах тележки и поглощения вертикального прогиба.Обычно статический прогиб вторичной подвески составляет 60–70% от полного прогиба подвески локомотива. Кроме того, элементы вторичной подвески обеспечивают возможность поворотов и перемещений тележек относительно кузова автомобиля в заданных пределах и их возврат в исходное положение. К вторичным элементам подвески относятся:

• Пружины
• Боковые опоры
• Амортизаторы
• Приводы

Рисунок 3.31 год Примеры ориентации колесных пар различных конструкций трехосных тележек при повороте. (От Симсона, С., Управление трехосной тележкой локомотива, моделирование механических характеристик поворота: пассивные и активные поворотные тележки, кандидатская диссертация, Центральный университет Квинсленда, Рокхэмптон, Квинсленд, Австралия, 2009. С разрешения.)

Во вторичной подвеске можно использовать любой из пружинных элементов, описанных ранее в разделах 3.3.1.2 и 3.3.1.3. Однако, анализируя существующие конструкции с применением таких элементов, можно констатировать, что подвески типа «гибкие катушки» нашли самое широкое применение в конструкциях современных большегрузных локомотивов.Пример такой конструкции подвески показан на рисунке 3.29.

Боковые опоры предназначены для передачи вертикальных нагрузок от кузова вагона на рамы тележек. Кроме того, они должны обеспечивать возможность поворота тележек относительно кузова автомобиля и допускать движение во всех плоскостях в заданных пределах. Кроме того, боковые опоры могут создавать возвратные моменты и уменьшать колебательные движения тележек, а также обеспечивать опрокидывающее движение кузова вагона при работе локомотива на криволинейных участках пути.

В настоящее время наиболее распространенными типами боковых опор являются [1]

• Боковые опорные подушки (резиновые пружины) — пример их применения показан на рисунке 3.32, где металлические пластины присутствуют внутри резиновых пружин для разделения слоев резины, а края металлических пластин покрыты резиной во избежание коррозии .
• Боковые опоры с возвратными устройствами — пример изображен на рисунке 3.33, концепция заключается в том, что боковые опоры могут иметь резиновую или цилиндрическую пружину (и) и даже пневматическую пружину наверху, в то время как у него есть ролики, которые работают в своем гнезде со смазкой внизу, преимуществами являются низкие коэффициенты трения и возможность получения различных значений возвратных моментов.

Рисунок 3.32 Вторичная подвеска и элементы передачи тяги, установленные на раме тележки (производство Electro-Motive Diesel, McCook, IL). 1 — боковой подшипник; 2 — коромысло; 3 — тяговая штанга.

Демпферы, используемые во вторичных конструкциях подвески, обычно представляют собой гидравлические демпферы, как описано в разделе 3.3.1.5, которые обычно необходимы для гашения вертикальных и поперечных движений. Амортизаторы, работающие в вертикальном направлении, применяются для достижения необходимого комфорта езды.Между тем, амортизаторы бокового направления необходимы для повышения устойчивости и наведения на более высоких рабочих скоростях.

Рисунок 3.33 Боковая опора с роликовым возвратным устройством (Производство Луганского тепловозостроительного завода, Луганск, Украина). 1 — верхняя плита, соединенная с подрамником; 2 — резиновые элементы; 3 — пылезащитный чехол; 4 — ролик; 5 — опорная плита, соединенная с рамой тележки. (Из Спирягина М. и др., Проектирование и моделирование железнодорожных транспортных средств, Серия наземных транспортных средств, CRC Press, Бока-Ратон, Флорида, 2014 г.)

могут использоваться во вторичных конструкциях подвески для улучшения распределения веса / использования тяжелого локомотива с целью реализации максимально возможных тяговых усилий. Механическая оптимизация вторичной подвески в таких случаях не является очень привлекательным вариантом, поскольку ее можно оптимизировать только для некоторых конкретных задач при движении по гусеницам с определенными характеристиками. Для получения более универсальных результатов кажется очень разумным поработать над характеристиками вторичной подвески и использовать активную рессорную подвеску вместо традиционной конструкции.Это означает, что гидравлические или пневматические приводы могут быть установлены между основной рамой и тележками, чтобы действовать вместе с другими элементами подвески (например, пружинами или боковыми подшипниками) или по отдельности (регулируемые пневморессоры). Однако в настоящее время это направление требует дальнейших исследований для разработки будущих проектных решений.

Россия и Китай планируют запустить первый высокоскоростной грузовой поезд в 2019 году | Политика

Транспорт Высокоскоростная железная дорога Москва-Казань

По словам Мишарина, поезд обеспечит оптимальные условия для перевозки грузов, чувствительных к скорости и условиям доставки, а его скорость составит до 400 км в час.

Ранее в интервью ТАСС Мишарин сообщил, что поезда для скоростной трассы Москва-Казань будут производиться в России.

Он напомнил, что группа Sinara, Siemens и крупнейший китайский производитель CRRC уже работают над проектом грузового поезда.

Возможно наладить производство поездов на предприятии «Уральские локомотивы», которое является совместным предприятием Синары и Siemens.По его словам, может быть выбрана еще одна производственная площадка в Центральной России.

Общество с ограниченной ответственностью «Уральские локомотивы» — совместное предприятие Группы Синара и Siemens AG, созданное на территории бывшего Уральского завода подвижного состава в 2010 году.

ОАО «РЖД» планирует запустить высокоскоростную железную дорогу между Москвой и Казанью в г. 2022.

Общая стоимость высокоскоростной железной дороги Москва-Казань оценивается в 1,068 триллиона рублей (16,9 миллиарда долларов). В дальнейшем участок Москва-Казань может быть продлен до Китая и соединит две страны через Казахстан.

Китай планирует предоставить заем в размере 400 млрд рублей ($ 6,2 млрд) сроком на 20 лет на строительство высокоскоростной железной дороги и выделить более 100 млрд рублей в качестве вклада в основной капитал спецпроекта.

Общая протяженность высокоскоростной железной дороги Москва-Казань составит около 770 километров.

Поезда могут двигаться со скоростью 350-400 километров в час, а время в пути между двумя городами может составлять 3-3,5 часа против нынешних 14 часов.■

Магистральные тепловозы будут изготавливаться на площадке «Уральские локомотивы»

«Синара — Транспортные машины» выбрало предприятие «Уральские локомотивы» в г. Верхняя Пышма Свердловской области для производства магистральных тепловозов с асинхронным тяговым приводом.

2ТЭ35А — полностью российские магистральные грузовые двухсекционные тепловозы.

«Уральские локомотивы» производит скоростные электропоезда «Ласточка» с 2014 года и в настоящее время перевозит пассажиров по 58 маршрутам в 35 регионах Российской Федерации.

«Соглашение о разработке и локализации высокоскоростных поездов, подписанное СТМ совместно с РЖД и Siemens в конце 2020 года, предусматривает строительство современного подвижного состава для высокоскоростных магистралей на производственных объектах этого предприятия. предприятие [Уральские локомотивы]. Таким образом, сделать «Уральские локомотивы» центром строительства магистральных локомотивов холдинга СТМ — наиболее логичный выбор. Мы твердо верим в огромный потенциал машин с асинхронными тяговыми приводами и уже начали работу по их производству », — сказал Виктор Леш, генеральный директор СТМ.

Локомотив разработан собственными инжиниринговыми службами холдинга СТМ. Команда Исследовательского центра СТМ отвечает за технические решения тепловоза 2ТЭ35А. Такие важнейшие компоненты двигателей, как системы управления и тяговый асинхронный электропривод, будет производить компания Traction Components, также входящая в холдинг.

В ноябре 2020 года СТМ и РЖД подписали договор на поставку локомотивов 2ЭС6А и 2ТЭ35А в рамках форума «Транспорт России 2020».

Для машиностроительного холдинга это означает выход на рынок производства магистральных локомотивов.

РЖД получит современное рабочее оборудование, гарантирующее возможность перевозки грузов общим весом до 6 тысяч и 9 тысяч тонн соответственно на всех участках железнодорожной сети России, включая восточные районы и неэлектрифицированные участки. Байкало-Амурской магистрали. Кроме того, магистральные тепловозы 2ТЭ35А также имеют большой потенциал для эксплуатации на других участках железных дорог, например, на Северной широтной железной дороге.

509 Превышен предел пропускной способности

Урал — Локомотив Москва Прямая трансляция, Телегид, Как смотреть Премьер-лигу России в прямом эфире по телевизору

Сегодняшний матч Российской Премьер-лиги между Уралом и Локомотивом Москва Прямая трансляция и телегид российской Премьер-лиги состоится 20 сентября 2021 года в 12:00 по тихоокеанскому стандартному времени на Центральном стадионе (Екатеринбург).

Здесь вы можете смотреть прямую трансляцию матча «Урал» против «Локомотива» в Москве, руководство по телеканалам, «Как смотреть онлайн-трансляцию матча Российской Премьер-лиги», беседы с быстрым обновлением сводок, результаты и многое другое.

• Великобритания: BT Sport
• США: Arena Sport
• Испания: Viaplay

DAZN ведет прямые трансляции Урал — Локомотив (Москва) в Премьер-лиге России для владельцев аккаунтов. Те, у кого еще нет учетной записи, могут воспользоваться 30-дневной бесплатной пробной версией *, зарегистрировавшись по указанной выше ссылке, относящейся к вашему региону.

* Действуют географические ограничения.

«Урал» — «Локомотив» — Гид телеканалов в прямом эфире, посвященный этому матчу в разных странах.

• Великобритания: BT Sport
• США: fuboTV
• Текущий счет — Нажмите здесь
• Портгал: Arena Sport
• Хорватия: SportKlub
• Голодный BT Спорт
• Украина: V Sport Jalkapallo, V Sport Premium

Подробнее Valencia vs Real Madrid Live Stream, TV Guide, How to Watch Spain Laliga Live On TV

Урал — Локомотив Москва Подробности матча

Лига: Россия Премьер-лига
МАТЧ: Урал — Локомотив Москва
ДАТА: 20 сентября 2021 года
МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ: Центральный стадион (Екатеринбург).
ВРЕМЯ: 12:00